Навигация 
Партнеры 
Теги 
-, Анекдот, Анекдоты, Афоризм, будет, были, было, В, Видео, время, Вчерашняя, Гифки, гифок, года, году, даже, девушек, Девушки, декабря, демотиваторов, Демотиваторы, день, если, есть, интересно, История, картинки, Когда, которые, который, марта, меня, может, можно, находится, один, Очень, подборка, после, приколов, Приколы, прикольные, прикольных, про, просто, Ролики, социальных, Стишок, тебя, только, февраля, фото, фото), фотографии, фотографий, Фотоподборка, Фраза, чтобы, Это, января
Показать все теги
Показать все теги
История УАЗ-469 (23 фото)
Наступающий Новый год станет заключительным для легендарного УАЗика — после 43 лет на конвейере его освободят с производства. Сегодня расскажем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии 2015 года.
За все годы производства ему пришлось переменить несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А уж сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы!Вместе с тем, суть этой машины ввек не менялась — собственно таковским, каким его знаем мы, осведомили его наши родители и даже деды... И тем занимательнее будет глянуть на кое-какие малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.
Как всё начиналось
Начало отсчета истории этой машины в неодинаковых ключах зовется неодинаковое — можно ведь находить и со старта производства, и с госприемки, и с завершения испытаний или проектирования... Рискнем ратифицировать, что история — собственно история создания — этой машины начинается в дальнем 1956 году, алкая тот авто, какой взялись проектировать тогда на УАЗе, не владел с финальным провиантом даже отдаленного сходства.
Начало легендарному УАЗу возложил... автомобиль-амфибия. В 1956 году на Ульяновский автозавод, выбрасывавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, зачислился заказ от Министерства обороны — разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были "трендом", а оглядывались советские военные в первую очередность на основного стратегического противника — США.
Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был владеть клиренс в 400 мм, дабы идти по танковой колее, а также всецело самосильную висюльку и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.
На тот момент отдел основного конструктора(ОГК)на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о каких мы уже повествовали. Тем не менее труд по новоиспеченному армейскому джипу закипела, однако вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо ввести безоткатное орудие — таковое вооружение взялись становить на свою воздушную технику американцы. И не беда, что в США таковским образом вооружали сухопутные джипы(надобно же "догнать и перегнать"), а уже частично спроектированная советская амфибия владеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы гвоздили бы напрямик в моторный отсек.
Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало взяться все работы вначале, передвинув силовой агрегат вперед. Удивительно, однако собственно это обстоятельство поддержало взяться тому легендарному УАЗику, какой мы знаем сейчас. Тем более что вдогон на сменой компоновки на переднемоторную приключилось вытекающее: Минобороны освободило заявка о плавучести машины, перебросив УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, ага и проблема с безоткатным орудием испарился из требований техзадания.
Тем не менее остались требования по самосильной висюльке и клиренсу в 400 мм, возможности транспортировки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для транспортировки грузов и людей, в то времена будто у прошлого армейского джипа было две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с путевым просветом?Нетривиальная способность новоиспеченного джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков разыскивать безотносительно нестандартные решения.
Легендарные "военные" мосты
Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году сконцентрировали два первообраза — один-одинехонек из них обозначался УАЗ-460 и владел ходовую доля от "Буханки" УАЗ-450 с подвластной висюлькой. Второй, именуемый УАЗ-470, владел уже самосильную торсионную висюльку, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.
Первый вариант военных не устраивал — спрашиваемое смысл клиренса таковским образом не достигалось, и по ТТХ таковая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с самосильной торсионной висюлькой(поперечные рычаги плюс долевые торсионы)и колесными редукторами — эта машина демонстрировала на бездорожье поистине беспрецедентные итоги.
Однако и тут выявились душещипательные минусы. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала всего в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов велико просаживался. Во-вторых, под самосильную висюльку, а значит, и новоиспеченную трансмиссию, требовалось раздельное производство, в какое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, изыскание зарубежных аналогов выявило иные несовершенства конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться надобного баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, полученном из знаменитого Horch, во времена сравнительных тестов передняя балаболка с изнаночной сторонки была всецело разбита после контакта с обрезком трубы, попросту валяющимся на земле.
Так будто же добиться "неубиваемости" и дешевизны, присущих армейскому джипу, при сохранении возвышенного путевого просвета?Было постановлено сделать шаг назад, применив подвластную мостовую схему висюльки, бросив в конструкции келесные редукторы. То жрать поступиться плавностью хода, однако выдать возвышенную цифру по клиренсу. Но и тут вскрылись подводные камни: расчеты показали, что ездить подобный авто попросту не сможет.
Редукторы наружного зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сжать размер картера основной передачи(ГП)на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента ныне частично передана колесным редукторам, и дать набавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.
Получаются будто один те самые 400 мм от стези до картера ГП, даже с небольшим резервом, однако... выгибающий момент в таковом случае будет запросто вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это всего полбеды: сам авто будет владеть излишне возвышенный середина тяжести и, соответственно, предрасположение к опрокидыванию. Выяснилось, что вяще 320 мм автомобилю с заданными габаритами владеть никак невозможно.
Чтобы уложить висюльку в эти значения(а иного варианта уже не оставалось), было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перебежать от наружного зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня располагается внутри другой и межцентровое дистанция составляет таковским образом итого 60 мм вместо 100 мм. Да, клиренс получается итого 320 мм, однако таковая машина будет устойчивой и верной. В итоге Минобороны одобрило собственно подобный вариант, и предбудущее показало, что компромисс был абсолютно неизменным
Окончательно схема висюльки была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был сконцентрирован начальный лад внедорожника, получившего звание УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от другой итерации "Буханки" УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новоиспеченную "Волгу" ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор была в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новейший джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами образовывала большущую доля гулов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новоиспеченные мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!
Интересно, что параллельно с этим был сконцентрирован другой, алкая и наружно больно вылитый первообраз, УАЗ-471, какой владел прущий кузов(!), самосильную висюльку без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, однако в серию не пошел, а в круглом бесповоротный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.
Дизайн, конкуренты и длинный колея на конвейер
И всего после этого возникло, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, какой сейчас знаменит всякому. Дизайном в то времена это не именовалось, были инженеры и их разновидность — конструкторы по кузову. В каноническом облике наружность УАЗика выработалась к 1961 году. Именно тогда сконцентрировали машины с закругленным с боков капотом, будто бы накрывающим фары, чуть разнесенными передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.
В 1961 году подобный авто(истина, еще со "старым" индексом УАЗ-460)в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ — и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом занималась на УАЗе итого чета сотрудников, сидевших в кабинете за захлопнутой на замок решетчатой дверью с табличкой "Вход запрещен, сотрудников будить!".
В том же 1961 году УАЗ миновал сравнительные испытания с внедорожниками местностей НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги — таковским был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались абсолютным обездвиживанием конкурентов. В числе одоленных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. "Деф" утонул в Индонезии, завяз на полигоне НИИИ-21, а со откоса Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем!.. Со слов уазовцев получается, что наш "четыреста шестесят девятый" разбивал маститого "англичанина" наголову. Впрочем, будто это дробно случается, у вздыхателей "Ленд Ровера" наверняка жрать иные настоящие сравнительных тестов.:)
В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора... Кстати, в ходе этих работ вышел неожиданный "побочный продукт": была принесена эмблема УАЗа — та самая, какую мы видаем на ульяновских джипах по сей девай. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б(азы означала "безредукторный"). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с "колхозными" и "военными" мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.
По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло оружия больше на запуск и "раскачку" новоиспеченных заводов — вначале ВАЗ, впоследствии КАМАЗ, а другие финансировало по остаточному принципу. По другой версии, колея УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новоиспеченных двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были сконцентрированы всего в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами взялись в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, какая изображала базовой и была разработана первой, взялась в серии, будто ни диковинно, всего еще спустя полгода — летом 1973-го.
Чем УАЗик важнее "Газона"?
Распределение на конвейере было таковое: 20% всех выпущенных машин доводилось на "военные" мосты, 80% — на "колхозные". Изначально закладывалось и деление по варианту кузова — после сборки на конвейере исподней части одни кузова намечалось оснащать тентованным верхом, а иные — жесткой "нахлобучкой" в качестве кровли. Но УАЗ-469 во всех случаях был "заточен" под транспортировку и грузов, и пассажиров — на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, владеющий на 80 мм большущую базу, и, будучи на 35 мм машистее и на 57 мм возвышеннее предшественника, УАЗик позволял обходиться одним "универсальным" вариантом. В салоне могло быть 5 пассажиров, а в заднем отделении — еще два человека на откидных "стульях" и/или вещи.
Да, кузов выслуженного "Газона" в трехдверном варианте позволял впихнуть на одного человека вяще, однако всеобщая грузоподъемность новоиспеченного УАЗика была на другой вышине — на испытаниях машина безмятежно взимала на борт двоих и 600 кг груза(или 7 человек и 100 кг)и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была подобный же, будто в "Газоне", — от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился образцово на 2 литра.
Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, предназначавшийся продолжением кузова при транспортировке длинномеров и более возвышенная технологичность производства... Конечно, дефектов преемник "Газона" был не решен — к образцу, коррозионная стойкость кузова была не излишне возвышенной, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло пальбу — будто мы помним, основное направление этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла наименовать УАЗ-469 автомобилем новоиспеченного поколения. И оттого его дожидался большенный успех.
Машина экспортировалась в 80 местностей мира(причем в СССР в частные десницы до перестройки продавалась лишь за особые заслуги)и употребляла большенный популярностью не всего в местностях третьего мира, однако и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на каком в 1978 году одолели в чемпионате стороны по автокроссу, что велико поддержало экспортным торговлям и имиджу УАЗа в круглом. В СССР заводская команда УАЗа взимала первое пункт по автокроссу 12 один, а в 1974 году "колхозный" УАЗ-469Б завоевал Эльбрус, забравшись на вышину 4 200 метров... Кроме того, авто участвовал в пробегах по пустыням Сахара(1975)и Каракум(1979).
Команда их молодости
Самый дискусионный проблема в истории УАЗ-469 — это "кто его создал". Дело в том, что наименовать одного человека тут никак не выйдет, и частично это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В гробе 50-х Ульяновский автозавод болел свое второе рождение, и инженерный штат ждало создать наново, для чего с ГАЗа было навещено несколько искушенных специалистов, в подчинении у каких было несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также иных технических вузов стороны.
Всего в команде было распорядка 80 человек, всякий занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект(собственно в могуществу этого, впопад, настолько бедственно собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда сконцентрировалась талантливая и вкалывала эффективно, всецело обходясь без казенной волокиты и железной иерархии(чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследство УАЗа, каким заводчане будут употреблять в последующие полвека, и одним УАЗ-469 девало тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбине УАЗ-469 выделить можно и надобно.
На момент разработки первообраза основным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё возникло. Скомпоновал и сконструировал первые первообразы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший основным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, предназначавшиеся на этапе проектирования основным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в предбудущем главнейший конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал ближний дружок Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, какой запоздалее возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда вкалывавший под "творческим руководством" Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.
Внесли собственный лепта и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь собственно "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих ключах зовется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой "Буханки" УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, опамятовавшийся в то времена на пост основного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, каким возглавлял Александр Михайлович Тарасов, а финальное "добро" на это производство, будто гласит предание, дал Леонид Ильич Брежнев, какому уазовцы подогнали первообраз в качестве авто для охоты...
Модернизация
В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик больно скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической кровлей, мощность двигателя вначале подняли до 80 л.с. в армейском варианте(система охлаждения при этом стала сомкнутой), а впоследствии и вовсе переменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач — пятиступенчатой, раздаточная коробка — мелкомодульной и малошумной.
Вместо рычажных амортизаторов взялись гидравлические телескопические, мосты сменились на верные неразрезные, балаболка в части тугого элемента эволюционировала вначале из попросту рессорной до рессорной малолистовой, а впоследствии и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители передвинули в его исподнюю доля. В конструкцию завели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне взялись более нынешние подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель...
В 1985 году модель переименовали по новоиспеченному стандарту — военный джип стал зваться УАЗ-3151(ранее — УАЗ-469), партикулярная модификация УАЗ-31512(УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической кровлей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до азбука 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на иных разработках — на не излишне благополучном УАЗ-3160 "Симбир" и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ "Патриот". Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же "четыреста шестьдесят девятый".
Новое времена
В 2003 году УАЗ-3151, прямодушный потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, какую наименовали UAZ Hunter, бросив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, "Хантер" остался всё тем же "козликом"(кличка, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки)со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров "настоящих" УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное численность выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалило за 2 миллиона...
А что же отдаленнее?Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, базар выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, "Хантер" не вписывается в нынешние требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, всецело истаскано, не способно гарантировать должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти гроши в разработку самосильной передней висюльки, закупку иноземных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии "Патриота", какой и должен занять нишу "Хантера", он же УАЗ-469... Конец легенды?
Финальная версия. Быть или не быть?
В начале 2014 года было обнародовано, что жительствовать на конвейере "Хантеру" осталось близ года — его уход запланирован на 2015 год. Однако весной 2014 года взялись извещения, что перед бесповоротным прощанием с моделью завод выпустит куцую прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, однако броскими штрихами. Как нам удалось выяснить, таковая версия взаправду планируется, однако сам Ульяновский автозавод владеет к теме опосредованное касательство, и разработка машины ведется силами привлеченной извне инженерной братии.
Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит вряд ли не более импозантным, чем всё, что приключилось с УАЗ-469 и его версиями за времена серийного производства: климатическая система российского бренда "Фрост"(эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4x4), всецело опускающиеся передние стекла(ранее можно было всего сдвинуть назад доля стекла), всецело новоиспеченная панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, "люстра" с противотуманками на кровле, принудительная блокировка переднего моста(разработана на УАЗе)и импозантные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16(вероятная марка — Kumho Mud Terrain).
Звучит здорово, истина?Увы, это итого лишь прощальная версия, а не новейший серийный вариант — запланированный начальный тираж новинки составлял итого распорядка 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, однако... вряд ли даже таковские шаги по улучшению конструкции УАЗика способны всерьез растянуть его конвейерную бытие. Впрочем, для кое-каких счастливчиков это было бы отличным шансом прикоснуться к легенде, причем в самом крутом ее исполнении за всю историю.
По нашим настоящим, все пункты "апгрейда" должны были добавить к цене УАЗика распорядка 100 000 рублей, однако с учетом нынешней нестабильности по факту может выйти и вяще. Однако куцая серия — она и жрать куцая серия. Другое девало, что с лета 2014 года в ходе проекта настала пауза — вся документация передана разработчиками на УАЗ, а отдаленнее...
В какой стадии будет проект UAZ Hunter Limited Edition?Ждать ли реальных карточек этой машины и старта ее торговель?Что разработчики содержат в секрете?Следите за публикациями!
За все годы производства ему пришлось переменить несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А уж сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы!Вместе с тем, суть этой машины ввек не менялась — собственно таковским, каким его знаем мы, осведомили его наши родители и даже деды... И тем занимательнее будет глянуть на кое-какие малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.
Как всё начиналось
Начало отсчета истории этой машины в неодинаковых ключах зовется неодинаковое — можно ведь находить и со старта производства, и с госприемки, и с завершения испытаний или проектирования... Рискнем ратифицировать, что история — собственно история создания — этой машины начинается в дальнем 1956 году, алкая тот авто, какой взялись проектировать тогда на УАЗе, не владел с финальным провиантом даже отдаленного сходства.
Начало легендарному УАЗу возложил... автомобиль-амфибия. В 1956 году на Ульяновский автозавод, выбрасывавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, зачислился заказ от Министерства обороны — разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были "трендом", а оглядывались советские военные в первую очередность на основного стратегического противника — США.
Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был владеть клиренс в 400 мм, дабы идти по танковой колее, а также всецело самосильную висюльку и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.
На тот момент отдел основного конструктора(ОГК)на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о каких мы уже повествовали. Тем не менее труд по новоиспеченному армейскому джипу закипела, однако вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо ввести безоткатное орудие — таковое вооружение взялись становить на свою воздушную технику американцы. И не беда, что в США таковским образом вооружали сухопутные джипы(надобно же "догнать и перегнать"), а уже частично спроектированная советская амфибия владеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы гвоздили бы напрямик в моторный отсек.
Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало взяться все работы вначале, передвинув силовой агрегат вперед. Удивительно, однако собственно это обстоятельство поддержало взяться тому легендарному УАЗику, какой мы знаем сейчас. Тем более что вдогон на сменой компоновки на переднемоторную приключилось вытекающее: Минобороны освободило заявка о плавучести машины, перебросив УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, ага и проблема с безоткатным орудием испарился из требований техзадания.
Тем не менее остались требования по самосильной висюльке и клиренсу в 400 мм, возможности транспортировки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для транспортировки грузов и людей, в то времена будто у прошлого армейского джипа было две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с путевым просветом?Нетривиальная способность новоиспеченного джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков разыскивать безотносительно нестандартные решения.
Легендарные "военные" мосты
Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году сконцентрировали два первообраза — один-одинехонек из них обозначался УАЗ-460 и владел ходовую доля от "Буханки" УАЗ-450 с подвластной висюлькой. Второй, именуемый УАЗ-470, владел уже самосильную торсионную висюльку, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.
Первый вариант военных не устраивал — спрашиваемое смысл клиренса таковским образом не достигалось, и по ТТХ таковая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с самосильной торсионной висюлькой(поперечные рычаги плюс долевые торсионы)и колесными редукторами — эта машина демонстрировала на бездорожье поистине беспрецедентные итоги.
Однако и тут выявились душещипательные минусы. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала всего в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов велико просаживался. Во-вторых, под самосильную висюльку, а значит, и новоиспеченную трансмиссию, требовалось раздельное производство, в какое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, изыскание зарубежных аналогов выявило иные несовершенства конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться надобного баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, полученном из знаменитого Horch, во времена сравнительных тестов передняя балаболка с изнаночной сторонки была всецело разбита после контакта с обрезком трубы, попросту валяющимся на земле.
Так будто же добиться "неубиваемости" и дешевизны, присущих армейскому джипу, при сохранении возвышенного путевого просвета?Было постановлено сделать шаг назад, применив подвластную мостовую схему висюльки, бросив в конструкции келесные редукторы. То жрать поступиться плавностью хода, однако выдать возвышенную цифру по клиренсу. Но и тут вскрылись подводные камни: расчеты показали, что ездить подобный авто попросту не сможет.
Редукторы наружного зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сжать размер картера основной передачи(ГП)на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента ныне частично передана колесным редукторам, и дать набавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.
Получаются будто один те самые 400 мм от стези до картера ГП, даже с небольшим резервом, однако... выгибающий момент в таковом случае будет запросто вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это всего полбеды: сам авто будет владеть излишне возвышенный середина тяжести и, соответственно, предрасположение к опрокидыванию. Выяснилось, что вяще 320 мм автомобилю с заданными габаритами владеть никак невозможно.
Чтобы уложить висюльку в эти значения(а иного варианта уже не оставалось), было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перебежать от наружного зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня располагается внутри другой и межцентровое дистанция составляет таковским образом итого 60 мм вместо 100 мм. Да, клиренс получается итого 320 мм, однако таковая машина будет устойчивой и верной. В итоге Минобороны одобрило собственно подобный вариант, и предбудущее показало, что компромисс был абсолютно неизменным
Окончательно схема висюльки была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был сконцентрирован начальный лад внедорожника, получившего звание УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от другой итерации "Буханки" УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новоиспеченную "Волгу" ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор была в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новейший джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами образовывала большущую доля гулов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новоиспеченные мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!
Интересно, что параллельно с этим был сконцентрирован другой, алкая и наружно больно вылитый первообраз, УАЗ-471, какой владел прущий кузов(!), самосильную висюльку без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, однако в серию не пошел, а в круглом бесповоротный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.
Дизайн, конкуренты и длинный колея на конвейер
И всего после этого возникло, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, какой сейчас знаменит всякому. Дизайном в то времена это не именовалось, были инженеры и их разновидность — конструкторы по кузову. В каноническом облике наружность УАЗика выработалась к 1961 году. Именно тогда сконцентрировали машины с закругленным с боков капотом, будто бы накрывающим фары, чуть разнесенными передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.
В 1961 году подобный авто(истина, еще со "старым" индексом УАЗ-460)в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ — и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом занималась на УАЗе итого чета сотрудников, сидевших в кабинете за захлопнутой на замок решетчатой дверью с табличкой "Вход запрещен, сотрудников будить!".
В том же 1961 году УАЗ миновал сравнительные испытания с внедорожниками местностей НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги — таковским был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались абсолютным обездвиживанием конкурентов. В числе одоленных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. "Деф" утонул в Индонезии, завяз на полигоне НИИИ-21, а со откоса Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем!.. Со слов уазовцев получается, что наш "четыреста шестесят девятый" разбивал маститого "англичанина" наголову. Впрочем, будто это дробно случается, у вздыхателей "Ленд Ровера" наверняка жрать иные настоящие сравнительных тестов.:)
В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора... Кстати, в ходе этих работ вышел неожиданный "побочный продукт": была принесена эмблема УАЗа — та самая, какую мы видаем на ульяновских джипах по сей девай. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б(азы означала "безредукторный"). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с "колхозными" и "военными" мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.
По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло оружия больше на запуск и "раскачку" новоиспеченных заводов — вначале ВАЗ, впоследствии КАМАЗ, а другие финансировало по остаточному принципу. По другой версии, колея УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новоиспеченных двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были сконцентрированы всего в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами взялись в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, какая изображала базовой и была разработана первой, взялась в серии, будто ни диковинно, всего еще спустя полгода — летом 1973-го.
Чем УАЗик важнее "Газона"?
Распределение на конвейере было таковое: 20% всех выпущенных машин доводилось на "военные" мосты, 80% — на "колхозные". Изначально закладывалось и деление по варианту кузова — после сборки на конвейере исподней части одни кузова намечалось оснащать тентованным верхом, а иные — жесткой "нахлобучкой" в качестве кровли. Но УАЗ-469 во всех случаях был "заточен" под транспортировку и грузов, и пассажиров — на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, владеющий на 80 мм большущую базу, и, будучи на 35 мм машистее и на 57 мм возвышеннее предшественника, УАЗик позволял обходиться одним "универсальным" вариантом. В салоне могло быть 5 пассажиров, а в заднем отделении — еще два человека на откидных "стульях" и/или вещи.
Да, кузов выслуженного "Газона" в трехдверном варианте позволял впихнуть на одного человека вяще, однако всеобщая грузоподъемность новоиспеченного УАЗика была на другой вышине — на испытаниях машина безмятежно взимала на борт двоих и 600 кг груза(или 7 человек и 100 кг)и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была подобный же, будто в "Газоне", — от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился образцово на 2 литра.
Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, предназначавшийся продолжением кузова при транспортировке длинномеров и более возвышенная технологичность производства... Конечно, дефектов преемник "Газона" был не решен — к образцу, коррозионная стойкость кузова была не излишне возвышенной, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло пальбу — будто мы помним, основное направление этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла наименовать УАЗ-469 автомобилем новоиспеченного поколения. И оттого его дожидался большенный успех.
Машина экспортировалась в 80 местностей мира(причем в СССР в частные десницы до перестройки продавалась лишь за особые заслуги)и употребляла большенный популярностью не всего в местностях третьего мира, однако и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на каком в 1978 году одолели в чемпионате стороны по автокроссу, что велико поддержало экспортным торговлям и имиджу УАЗа в круглом. В СССР заводская команда УАЗа взимала первое пункт по автокроссу 12 один, а в 1974 году "колхозный" УАЗ-469Б завоевал Эльбрус, забравшись на вышину 4 200 метров... Кроме того, авто участвовал в пробегах по пустыням Сахара(1975)и Каракум(1979).
Команда их молодости
Самый дискусионный проблема в истории УАЗ-469 — это "кто его создал". Дело в том, что наименовать одного человека тут никак не выйдет, и частично это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В гробе 50-х Ульяновский автозавод болел свое второе рождение, и инженерный штат ждало создать наново, для чего с ГАЗа было навещено несколько искушенных специалистов, в подчинении у каких было несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также иных технических вузов стороны.
Всего в команде было распорядка 80 человек, всякий занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект(собственно в могуществу этого, впопад, настолько бедственно собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда сконцентрировалась талантливая и вкалывала эффективно, всецело обходясь без казенной волокиты и железной иерархии(чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследство УАЗа, каким заводчане будут употреблять в последующие полвека, и одним УАЗ-469 девало тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбине УАЗ-469 выделить можно и надобно.
На момент разработки первообраза основным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё возникло. Скомпоновал и сконструировал первые первообразы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший основным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, предназначавшиеся на этапе проектирования основным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в предбудущем главнейший конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал ближний дружок Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, какой запоздалее возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда вкалывавший под "творческим руководством" Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.
Внесли собственный лепта и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь собственно "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих ключах зовется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой "Буханки" УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, опамятовавшийся в то времена на пост основного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, каким возглавлял Александр Михайлович Тарасов, а финальное "добро" на это производство, будто гласит предание, дал Леонид Ильич Брежнев, какому уазовцы подогнали первообраз в качестве авто для охоты...
Модернизация
В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик больно скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической кровлей, мощность двигателя вначале подняли до 80 л.с. в армейском варианте(система охлаждения при этом стала сомкнутой), а впоследствии и вовсе переменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач — пятиступенчатой, раздаточная коробка — мелкомодульной и малошумной.
Вместо рычажных амортизаторов взялись гидравлические телескопические, мосты сменились на верные неразрезные, балаболка в части тугого элемента эволюционировала вначале из попросту рессорной до рессорной малолистовой, а впоследствии и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители передвинули в его исподнюю доля. В конструкцию завели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне взялись более нынешние подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель...
В 1985 году модель переименовали по новоиспеченному стандарту — военный джип стал зваться УАЗ-3151(ранее — УАЗ-469), партикулярная модификация УАЗ-31512(УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической кровлей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до азбука 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на иных разработках — на не излишне благополучном УАЗ-3160 "Симбир" и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ "Патриот". Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же "четыреста шестьдесят девятый".
Новое времена
В 2003 году УАЗ-3151, прямодушный потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, какую наименовали UAZ Hunter, бросив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, "Хантер" остался всё тем же "козликом"(кличка, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки)со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров "настоящих" УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное численность выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалило за 2 миллиона...
А что же отдаленнее?Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, базар выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, "Хантер" не вписывается в нынешние требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, всецело истаскано, не способно гарантировать должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти гроши в разработку самосильной передней висюльки, закупку иноземных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии "Патриота", какой и должен занять нишу "Хантера", он же УАЗ-469... Конец легенды?
Финальная версия. Быть или не быть?
В начале 2014 года было обнародовано, что жительствовать на конвейере "Хантеру" осталось близ года — его уход запланирован на 2015 год. Однако весной 2014 года взялись извещения, что перед бесповоротным прощанием с моделью завод выпустит куцую прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, однако броскими штрихами. Как нам удалось выяснить, таковая версия взаправду планируется, однако сам Ульяновский автозавод владеет к теме опосредованное касательство, и разработка машины ведется силами привлеченной извне инженерной братии.
Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит вряд ли не более импозантным, чем всё, что приключилось с УАЗ-469 и его версиями за времена серийного производства: климатическая система российского бренда "Фрост"(эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4x4), всецело опускающиеся передние стекла(ранее можно было всего сдвинуть назад доля стекла), всецело новоиспеченная панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, "люстра" с противотуманками на кровле, принудительная блокировка переднего моста(разработана на УАЗе)и импозантные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16(вероятная марка — Kumho Mud Terrain).
Звучит здорово, истина?Увы, это итого лишь прощальная версия, а не новейший серийный вариант — запланированный начальный тираж новинки составлял итого распорядка 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, однако... вряд ли даже таковские шаги по улучшению конструкции УАЗика способны всерьез растянуть его конвейерную бытие. Впрочем, для кое-каких счастливчиков это было бы отличным шансом прикоснуться к легенде, причем в самом крутом ее исполнении за всю историю.
По нашим настоящим, все пункты "апгрейда" должны были добавить к цене УАЗика распорядка 100 000 рублей, однако с учетом нынешней нестабильности по факту может выйти и вяще. Однако куцая серия — она и жрать куцая серия. Другое девало, что с лета 2014 года в ходе проекта настала пауза — вся документация передана разработчиками на УАЗ, а отдаленнее...
В какой стадии будет проект UAZ Hunter Limited Edition?Ждать ли реальных карточек этой машины и старта ее торговель?Что разработчики содержат в секрете?Следите за публикациями!
Добавлено: 26-12-2014, 12:40
Похожие новости:
Высказаться
