История создания и успеха Bugatti Veyron (28 фото)

Осень 1999 года: все «эсэмэсят» с Nokia 3210, переустанавливают Windows 98 и дожидаются апокалипсиса из-за «проблемы 2000», напоследок устанавливая на пролетарий стол картинку с Lamborghini Diablo. В это же времена на автосалоне в Токио возрожденная могучим «Фольксвагеном» марка Bugatti демонстрирует концепт суперкара. И заявляет, что возвестит серийную машину с тысячей лошадиных сил, способную набирать не менее 400 километров в час — Veyron.



Тогда их за бельма величали фантастами и болтали, что сделать таковое утилитарны невозможно. Но то, что поначалу виделось невообразимым, сквозь несколько лет обернулось в главнейший инженерный автошедевр XX века. Серийный «Вейрон» взялся в 2005-м, а сквозь десять лет, в феврале 2015-го, был сконцентрирован завершающий экземпляр гиперкара. Всего было возвещено 450 таковских машин.



Показанный в Токио концепт именовался Bugatti Veyron EB 18.4.



Цифра 18 болтает о том, что машину поначалу алкали оснастить 18-цилиндровым W-образным агрегатом. EB – инициалы Эторре Бугатти, основателя братии.



Модель наименована в честь Пьера Вейрона — инженера, тест-пилота и гонщика Bugatti, в 1939 году выигравшего для марки марафон «24 часа Ле-Мана».



Никто ни в «Фольксвагене», ни в «Бугатти» ввек не решался наименовать вслух стоимость разработки «Вейрона». В жидких интервью топ-менеджеры концерна болтали, что сумма «близка к тому, что конкуренты изводят на проекты Формулы-1», однако создается впечатление, что эта оценка слегка занижена. Если судить алкая бы по тому, что утилитарны всякая деталь была разработана особенно для новоиспеченного гиперкара(никто тогда не замахивался на подобные мощности и не предлагал готовых решений), сумма должна быть попросту астрономической.

Судите сами: в 2000-х не было ни топливных насосов, способных свериться с перекачкой топлива для тысячесильного двигателя(много, что могли предложить поставщики, хватило бы лишь для 650 сил), ни коробки передач, готовой «переварить» монструозный крутящий момент, ни шин, какие бы не развалились на 400 километрах в час. Не было даже подходящей аэродинамической трубы, дабы все проверить — ведь даже болиды Формулы-1 не могут разогнаться до подобный скорости.

Но основное, безусловно, двигатель. Инженеры Bugatti предложили взять две «восьмерки», какие тогда можно было встретиться на Audi A8, и свести их в один-одинехонек агрегат, получив конфигурацию W16. Первый пролетарий лад возвестили в 2001 году и выслали в Вольфсбург на стендовые испытания, какие чуть было не завершились пышнейшим фиаско. Мотор в ходе работы настолько раскалился, что вентиляционная система, удаляющая выхлопные газы из помещения, сгорела сама и чуть не спалила дотла все дом.



В 2003 году концерн Volkswagen постановил отнести выпуск «Вейрона» на два года и нанял новоиспеченного основного инженера – Вольфганга Шрайбера. Тот сверился и ныне возглавляет маркой Bentley.




Когда агрегат вышел на абсолютную мощность, было выковано столько вторичной термический энергии, что можно было бы обогреть 100 домов. При этом итоги тестов показали, что реальная отдача мотора составляет не 1001, а все 3000 лошадиных сил, однако две трети энергии уходит… в тепло.



А это значит, у инженеров взялись еще две капитальные проблемы — создание подходящих систем охлаждения и выпуска. Менять дизайн автомобиля было запрещено индивидуальным распоряжением руководства, оттого конструкторам пришлось приспосабливаться.

Без должного охлаждения «Вейрон» бы запросто сгорел, а без нормального выпуска, будто заявляли инженеры, теоретически мог бы сжечь кого позади себя. На первых тестовых первообразах на скоростях «за 300» из выхлопной трубы выбивалось двухметровое пламя. Да, оскалялись в «Бугатти», вряд ли на подобный скорости некто сможет вблизи подъехать к «Вейрону», однако это, мол, все равновелико «незаконно».



В итоге для гиперкара разработали титановую выпускную систему и особенную конструкцию радиаторов. Один подобный радиатор изготавливается вручную из 600 пластин за 15 часов. Первым «Вейронам» их требовалось аж 10 штук: три для интеркулера, три для охлаждения мотора, по одному для кондиционера, коробки передач, а еще для охлаждения масла в дифференциале и в двигателе.



«Вейрон» заключается из трех раздельных модулей, какие скрепляются титановыми болтами.



Для того, дабы проложить любые сервисные работы с двигателем, необходимо разобрать всю заднюю доля кузова.





Сборкой уникальных моторов, всякий из каких заключается из 3500 деталей, занимались итого восемь инженеров. Титановые детали для агрегата доставлялись в кейсе особенным сотрудником, после чего их испытывали, монтировали, вручную затягивая всякую гайку, а затем тестировали все соединения компьютерной программой.













И на этом ручная сборка не заканчивается. Изготовлением передней и задней рамы из алюминия занимаются сертифицированные авиационные сварщики, какие изводят на всякую из них до 90 часов. Бензобак сваривают из 250 деталей за восемь дней. На всякую шину требуется час работы(при том, что всегдашние покрышки для партикулярных машин изготавливаются в посредственном за 30 секунд), а на абсолютную сборку автомобиля двумя инженерами уходит от четырех до пяти недель.



Покрышки – это вообще раздельная история. Ведь они должны вынести две тонны массы «Вейрона» и не подорваться на скорости, до коей не добираются даже аэропланы на взлете. Этой проблемой занялись в Michelin, разработав особенные покрышки шириной 265 миллиметров спереди и 365 назади. На момент дебюта модели подобный комплект стоил 25 тысяч долларов, а на шиномонтаж владетелям доводилось двигать во Францию — всего там было необходимое оборудование, способное разбортовать колеса. Такой сервис обходился образцово в 70 тысяч долларов.

Список необычных конструктивных решений, придуманных особенно для «Вейрона», очутился больно долгим. Взять умопомрачительно сложное заднее антикрыло с гидравлическим приводом. Оно может вкалывать будто воздушный тормоз: при визгливом замедлении за четыре десятых секунды оно становится под углом 55 градусов, помогая огромным восьмипоршневым карбон-керамическим тормозам(диски, натурально, тоже делаются вручную специалистами, какие в обыкновенное времена занимаются тормозами для аэропланов)будто можно бойче застопорить машину. В итоге гиперкар замедляется с 407 до 0 километров в час за 10 секунд, а пассажиры вкусят в этот момент перегрузку до 2g.

Дополняют картину открывающиеся щитки в переднем бампере, улучшающие устойчивость на возвышенных скоростях(«Вейрон» был еще и одним из первых автомобилей с деятельной аэродинамикой), абсолютный привод с деятельным задним дифференциалом, меняемый путевой просвет и коробка передач, способная перемолоть 1250 Нм крутящего момента и не рассыпаться в пыль.

За созданием трансмиссии Bugatti адресовалась к легендарной братии Ricardo. Совместными усилиями семидесяти пяти инженеров была создана семиступенчатая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями(алкая до 2002 года на серийных автомобиля таковские еще не встречались). Передачи менялись за 150 миллисекунд, и их можно было выбирать вручную магниевыми подрулевыми лепестками стоимостью с «Ладу Калину». Но вряд ли некто из владетелей всерьез этим увлекался.

Рекорды скорости «Вейрон» устанавливал на тестовом полигоне в Германии. Общая протяженность дорог полигона – 96 километров.