"Копейке" — 45! (11 фото)

19 апреля 2015 года минет гладко 45 лет с того момента, будто с конвейера ВАЗа сошел начальный авто ВАЗ-2101. Вспоминаем занимательные факты биографии модели, какая в 1970-е стала символом отечественного автопрома новоиспеченного поколения...



С иллюзиями сравнительно того, что в России можно выбрасывать итальянский авто Fiat-124, в 1966 году ставший "Автомобилем года в мире", будет бойко простились обе сторонки, подмахнувшие конвенция о намерениях, — и итальянская, и советская. Случилась это после того, будто первые опамятовавшиеся на испытания в Россию "фиатики" буквально рассыпались на болты, миновав 5 000 километров по типовому советскому булыжнику. Стало удобопонятно, что авто надобно будет длительно и кропотливо дорабатывать. В итоге беспрерывных испытаний и доводок конструкции Fiat-124 обернулся вначале в Fiat-124R(то жрать "Russia"), а впоследствии в ВАЗ-2101. В конструкцию привнесли распорядка 800 изменений по кузову, висюльке, тормозам(задние тормоза стали барабанными, потому что дисковые забивались пылью на грунтовках и скоропостижно "кончались"), дабы авто отвечал суровым советским реалиям.

Вместо архаичного нижневального двигателя по настоянию вазовской сторонки особенно для ВАЗ-2101 в Италии был разработан новейший мотор с верхним благоволением распредвала, а нефтеперерабатывающей промышленности СССР пришлось освоить для этого двигателя принципиально новейший молодчик моторного масла. Кстати, итальянцы в скором времени применили схему с верхним распредвалом и на своей продукции.



В итоге миллионов километров испытаний и сотен конструктивных изменений вышел утилитарны новейший авто: "неубиваемый", однако с истинно итальянским дизайном, невообразимо крутой для СССР по техническим характеристикам и комфорту, а также беспрецедентно массовый — Волжский автозавод мог выбрасывать 660 000 автомобилей в год(суммарно для первых трех моделей), чего не умели ни АЗЛК, ни ЗАЗ, ни УАЗ, ни ГАЗ ни кто-либо еще на всей неохватной одной шестой части сухмени.



Прозвища и название

Как мы знаем, "копейка" — имя обиходное, оно "прилипло" к автомобилю в гробе восьмидесятых — начале девяностых. До этого машину в народе величали "однёрка" и "единичка", а зубоскалы именовали ВАЗ-2101 "консервной банкой" за больно филигранный по сравнению с Москвичами и Волгами кузовной металл, владевший неслыханную по советским меркам толщину — "всего" 0,8 мм. Считалось, что таковая машина небезопасна, ведь она чуть что залпом мнется!О том, что кузов в принципе должен вбирать энергию удара, сминаясь, а европейский стандарт в толщине стального листа позволяет неслабо экономить металл в масштабах стороны, в то времена было очевидно вдалеке не всем мещанам.

Что до официального звания модели — Жигули — то рок его тоже непроста. В частности, утилитарны залпом стало удобопонятно, что на вывоз в Европу модель с таковским именем пускать невозможно, потому будто оно созвучно с интернациональным словом "gigolo", варианты перевода какого ранжируются от "наемный партнер в танцах" до "мужчина, жительствующий за счет женщин"...



Впрочем, для внутреннего базара имя подходило недурно, ведь на самом деле настолько зовутся живописные горы в округах Тольятти. Но взялось это звание не одномоментно: по предлогу того, будто наименовать первую модель крупнейшего советского автозавода выступали горячие диспуты. Среди вариантов были: Волжанка, Аврора, Октябрёнок, Слава(то жрать Советский легковой авто Волжского автозавода)и даже... ВИЛ-100, ведь первые автомобили должны были взяться сходить с конвейера аккурат к 100-летию со дня рождения В.И Ленина!Согласитесь, одолел вдалеке не самый аховый вариант...



Официальная история болтает о том, что первые шесть автомобилей вышли с конвейера 19 апреля 1970 года(собственно, эта дата и почитается днем рождения ВАЗ-2101), сконцентрировали их слесари-сборщики В. Присяжнюк, И. Осипов, В. Гусев, В. Орлихин, В. Глазунов, а первым водителем автомобиля, сошедшего с конвейера, был итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. По предлогу этих пяти слесарей бытует шутка: это что же, мол, получается, на всем основном конвейере ВАЗа стояло итого пять мужиков?Или первые машины собирали "на коленке"?

На самом деле, безусловно, не пять, а близ 90 человек вели сборку первых машин. Но народу взаправду не хватало: некто из вазовцев занимался пуско-наладкой оборудования, некто достраивал соседние цеха, а некто вкалывал на иной стройке — возводил дома предбудущего города Тольятти. И завод, и город строились в обстоятельствах безжалостнейшего цейтнота, люд не дрыхали сутками, и разумеется, эта ситуация распространялась и на главнейший конвейер. Народу не хватает, те, что жрать, всецело вымотаны, вдруг отказывает итальянский стенд для прокачки тормозов, какой вряд успевают починить... А перед шестью первыми "серийными" машинами выступает "черный"(неокрашенный)кузов, дабы можно было увериться, что авто не цепляет элементы конвейера. Доработка на ходу и по месту!Что и болтать, в стартовой "запаре" запамятовали сделать даже парадное фото со сборки — сохранились всего случайные кадры, освобожденные "из-за спины", а в качестве "парадной" фотографии бытует всего реконструкция(алкая разинуто об этом не болтают), сделанная спустя аж 10 лет, в 1980-м!



Тем не менее обходных или "коленочных" технологий при сборке первых машин не было — с самого азбука всё делалось железно по техпроцессу, с применением итого неизбежного инструмента. А вот с комплектующими ситуация была взаправду сложная: собственным, в абсолютном резоне слова вазовским запчастям ещё запросто неоткуда было взяться, и первые "копейки" в внушительной степени были сконцентрированы из итальянских деталей. Эта ситуация была и в дальнейшем, и лишь в течение последующих пяти лет ВАЗ перебежал на сборку из деталей и узлов, созданных непосредственно на заводе и на предприятиях Советского Союза. Были на ранних "копейках" и элементы из местностей соцлагеря — примерно, задние фонари из Польши, зеркала из Югославии и многое иное.

Первые автомобили

Казалось бы, с тем, какой собственно авто находить первым, спросов быть не может. Конечно же, начальный сошедший с конвейера!Но тут всё не настолько попросту. Дело в том, что сейчас тех первых шести сконцентрированных автомобилей не бытует — по сохранившимся разрозненным доказательствам, их кое-какое времена использовали для обучения рабочих процессам сборки(с последующей разборкой и перезапуском на конвейер), впоследствии — для подвоза запчастей, а отдаленнее их доглядывать теряется. Да и серийными эти машины почитаться не могут, сейчас бы их наименовали "пилотной партией".



Действительно серийной "копейка" стала лишь в августе 1970 года — лишь три месяца спустя после торжественного запуска конвейера завод вышел на стабильный показатель 50 автомобилей в девай и взялся исподволь увеличивать его. Сейчас в фондах музея АВТОВАЗа хранятся два автомобиля, всякий из каких в найденном резоне можно находить первой "копейкой". Один из них, вишневый, — это начальный реализованный сквозь дилерскую сеть ВАЗа авто; он был загнан в том самом августе 70-го, а спустя 19 лет бережной эксплуатации владетель вернул машину заводу и взамен получил гостинец, новейший ВАЗ-21093.

А иной авто, белокипенного цвета, владеет на табличке номер для запчастей 0000001, собственно он демонстрирует порядковый номер автомобиля, сошедшего с конвейера. Эту машину в 1996 году с невообразимым трудом отыскал в Самаре Ю.К. Целиков(тогда директор дилерской сети ВАЗа, ныне ветеран ВАЗа, знаменитый в Тольятти коллективный деятель), входивший в экспертную комиссию, организованную в рамках всероссийского конкурса на атрибут самой ветхой "копейки". Сейчас этот авто отреставрирован и будет в собственности АВТОВАЗа, а вдове владетеля этой машины(за 30 лет владетель не сменился ни разу!) тогда, в 1996-м, также был подарен новейший авто — универсал ВАЗ-2111.



История "копейки" была бы неполной без главы об автоспорте... Или навыворот — история автоспорта была бы неполной без "копейки"?Это взаправду настолько: в автомобильных гонках СССР и Европы эта модель бросила капитальный доглядывать. Всё возникло с фирменной вазовской команды спортсменов, с азбука 70-х заявивших о себе на кольцевых, кроссовых и раллийных чемпионатах Союза: Эдуард Пистунович, Яков Лукьянов, Виктор Цыпулев и Анатолий Козырчиков. Что занимательно, начинала свои выступления эта команда на уже заимевших гоночную репутацию Москвичах. Но будет бойко ребята пересели на авто кровного завода и за пару лет обделали революцию — стало удобопонятно, что ВАЗ-2101 позволяет добиться нереальных доселе скоростей.Так в автоспорте возникла "смена поколений" — "копейки", а впоследствии "тройки", "шестерки" и "пятерки" со временем утилитарны вытеснили из отечественного автоспорта иные советские марки или, по крайней мере, вытеснили их в раздельные классы. Во многом успех вазовских машин предрешил двигатель с распредвалом в головке блока(тот самый, на каком настояли советские инженеры в переговорах с итальянцами)— он пятерка поддавался форсировке. После фурора "копейки" на чемпионатах СССР опамятовался и вселенский успех: интернациональный ралли-марафон "Тур Европы" в 1971-м(Серебряный кубок в командном зачете)и в 1973-м(Золотой и Серебряный кубки)стал для ВАЗ-2101 и советской команды взаправдашним бенефисом.



Так что неудивительно, что в последующие годы на "копейке" гонялись не всего бессчетные советские, однако и европейские гонщики, зачастую предпочитая беспробудный советский седан иным машинам — формально "аналогам", а на поверку спрашивающим большущих доработок во имя скорости и "неубиваемости" Fiat-124 и Seat-124. Нельзя не вспомянуть также, что в СССР на "классических" агрегатах ВАЗа, ведущих родословую от "копейки", было возвещено огромное численность гоночных болидов — от формульных до багги. А ныне легендарная Вильнюсская фабрика транспортных оружий в 1980-х освоила производство больно благополучных раллийных ВАЗ-2105 ВФТС(сейчас эти машины — всецело испарившийся внешность, однако в сфере энтузиастов автоспорта встречаются благополучные "реплики"), по сути внуков первых раллийных "копеек"... Сейчас боевые классические Лады, в том числе и "копейки", можно завидеть на каждогодне идущем в Литве ралли Lada Classic Cup.



Весь Волжский автозавод и собственно "копейка" были загаданы с одной безыскусный мишенью — вытянуть у народонаселения накопленные дензнаки. Да-да, запрятанные в кубышки, запиханные под матрацы, вшитые в одежу гроши советских граждан, накапливаемые длинные годы. Целью накопления, будто правило, и был авто. Но за автомобилями были десятилетние очередности. Автомобилей в СССР было капля, и не то что Волга, а куда более демократичный Москвич и даже Запорожец предназначались для владетелей символом принадлежности к длиннейшей касте. "Копейка" с годичный программой выпуска в 200 000 штук стала в 1970 году взаправдашним взрывом в сознании миллионов мещан.ВАЗ гарантировал простых граждан СССР индивидуальным транспортом, что по тем временам было утилитарны чудом. Да, "копейка" в 1970 году стоила немало — 5 620 рублей, за эти гроши, в принципе, можно было позволить себе более престижную Волгу(ГАЗ-21), а бросив почитай тысячу в кармане — испытанный Москвич-408. Но проблема денег был не основным — взялась упование, что ныне за автомобилем не надобно буквально всю бытие стоять в очередности!В теории среднестатистическая советская дом из двух человек при средней зарплате в 115 рублей, одну зарплату пуская на пропитание, а вторую причисляя в сберкассу, за три с половиной года могла скопить вожделенную сумму и обзавестись индивидуальным автомобилем... На практике вылезало капельку иначе, однако, тем не менее, ситуация поменялась в корне.

С тех самых пор АВТОВАЗ, несмотря на кризисы, девальвации, дефолты, войны, смены политического порядка, президентов и времен года обеспечивает людей доступными автомобилями. Что греха таить: за это времена оплошек, будто и побед, у Волжского автозавода было немало. И доля издевок в собственный адрес он выслужил. Но согласитесь, взялось было важнецкое!И нехай это кому-то покажется диковинным, неожиданным или притянутым за уши, однако и дебатировать с этим невозможно: если бы у нас не было ВАЗ-2101, у нас не было бы и Lada Vesta...