Как строилась легенда. Mercedes-Benz 300SL Gullwing (90 фото)

Mercedes-Benz 300SL Gullwing – это не попросту раритетная машина, а одно из первых спортивных купе, принесших невообразимый успех немецкой братии. Купить эту машину сейчас утилитарны нереально, настолько будто сохранилось больно капля экземпляров, а стоят все они безумно дорого. Выходом для парня по имени Сергей, горячо желавшего владеть легендарное авто, стала самостоятельная сборка. В итоге вышла аккуратная снимок Mercedes 300SL Gullwing с большущим числом оригинальных деталей и более современной высокотехнологичной технической начинкой.

В процессе создания Mercedes 300SL "Gullwing" была использована балаболка от мерседеса W202 и W107. Помня что важнейшее - ворог важнецкого устанавливаем регулируемые амортизаторы. Особое внимание стоит обратить на редуктор заднего моста, всегдашне собственно с ним возникают самые большущие проблемы, собственно оттого кастомайзеры настолько боготворят не разрезные мосты. На мерседесе этот узел вкупе с приводами сконцентрирован на подрамнике, что бессчетно упрощает работу с ним.






Выпускная система из нержавейки отвечает стандарту евро 3, а топливный бак - взаправдашнее вещица искусства: дабы топливо не плескалось, в нем введены загородки и переливные трубки. На одном из фото - замок запирания руля







В проекте "Gullwing" было постановлено использовать вытекающее поколение двигателей M104 обьемом 3,2 литра и мощностью 220 л.с. в чете с автоматической 5-ступенчатой трансмисией. Выбор двигателя был не случаен - он мощнее, воздушнее и неслышнее. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многим эти агрегаты знакомы по мерседесам W124, W140, W129, W210. Также был введен гидроусилитель, все агрегаты новоиспеченные, настолько что проблем быть не надлежит.





В дальнем 1955 году бражка "Даймлер Бенц" выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и 1 с композитным. Решили пробовать композит.





После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс столь кропотливый и муторный, что никакие фотографии и слова не передадут. Сборка и разборка, подгонка - все это занимает не один-одинехонек девай. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов крепится к раме сквозь особенные демфиры болтами в 30 местах.

Устанавливаются и подгоняются все детали кузова - двери, капот, покрышка багажника. Очень бессчетно хлопот со стеклами - они крепятся на резиновых уплотнителях, а настолько будто все уплотнители оригинальные и рассчитаны под сталь, то доводится железно блюсти толщину рамок проемов. Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и всего впоследствии устанавливается на пункт.










Многие детали на наиболее востребованные раритетные модели до сих пор выбрасывают мелкосерийно в кое-каких цехах, чем деятельно употребляют все реставраторы. Да что там греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, необычно в этом преуспели "Ауди" и "Мерседес".



Во многих музеях стоят открытые копии. Так в остатнее времена больно бессчетно расплодилось "Хорьхов". Это необычно занимательно, учитывая что вся заводская документация была утеряна во времена войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют липы, выдавая их за скрупулезно восстановленные изделия. Дьявол кроется в деталях.



Так и мы попросту взяли и сконцентрировали все детали какие могли бы украсить любой раритет за 500 тыс. евро. Уверяю вас, всякая гаечка и болтик,(я уж про резинки не болтаю)владеют верную маркировку 1955 года. Оригинальное все, даже салазки сидений.



Вот уже и кузов загрунтован, а это самый главнейший момент, ибо композит - особый в покраске материал, потому что тут нужны пластификаторы и всякие иные сложные штуки. Секреты грунтовки дрожат и никто вам ввек их не расскажет. Но глядится великолепно.






Ну а доколе кузов мажется, займемся подготовкой узлов к сборке. Как я уже болтал - дьявол кроется в деталях, а их в машине вяще 2 тысяч!Приборная панель, ее разыскивали больно длительно.



Приборчики и реле тоже находим, не все безусловно получается залпом.



Но при завидном терпении и упорстве у вас возникнет возможность получить всецело аутентичную панель приборов заключающуюся из 80(!)деталей.



Главное, дабы это впоследствии еще и заработало: приборчики-то все дорогие. Дешево важнецки не случается.




Кузов покрывается в 6 пластов лака, это больно великолепно и не надобно будет пленкой под хром оклеивать. Да, шагрень - это беспременно, давай и семя дабы было неглуб/окое. Сейчас настолько уже не мажут, все водой разбавляют, экология у них, натуру дрожат. Кстати, краска 744(серебро)самая сложная для покраски, вам любой мазила выговорит.







Поженили наконец-то шасси с кузовом.






Установили двери. Казалось бы девало не плутоватое, однако я алкаю рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL "Gullwing" владел бездна конструктивных недоработок. Одной из них были собственно двери: они были стальными, бедственными и крепились петлями к кровле кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между пустотелыми стальными трубками с шарнирами на гробе.

В крайнем верхнем положении пружина была сдавлена, а при опускании двери растягиваясь с грохотом захлопывала дверь. При открывании надобно было одолеть сопротивление пружины, какая попросту вырывала дверь вкупе с кронштейнами(по 900 евро за штуку).

Опытные владетели "Gullwing" знают, что при неискусном пользовании это неминуемо ввергнет к деформации кровли, к тому же сами кронштейны попросту жеманничают. Шток с пружиной в сборе со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высей. Каждый владетель такового раритета ремонтирует эти узлы один в сезон. Мы же постановили пойти иным путем и поставить газовые амортизаторы.



Казалось бы, чего проще, однако не тут-то было. Пришлось узел разрабатывать целиком, на это ретировалось 4 месяца упорного труда. Благо, выискалась ателье воплотившая идеи и чертежи в бытие. При абсолютной внешней аутентичности, двери ныне открываются будто задняя пятая дверь у немецкого внедорожника. Узел вышел столь благополучным, что тут же стал объектом вожделения всех владетелей раритетов, кумекаю что скоро все "гулвинги" будут владеть больно эфектно и мягко, без стука открывающиеся двери. Сейчас этот процесс взаправду стал похож на взмах покрывала чайки - грациозно и мягко.
Это всего один-одинехонек, причем самый безыскусный образец тех задач какие пришлось решать при постройке этого автомобиля.



Кстати механизм замка двери тоже подвергся изменениям. Несмотря на стоимость в 1 500 евро, он больно дробно закусывал и не фиксировал дверь, однако это уже иная история.






В самом начале проекта виделось, что отделка салона - это самая крохотная проблема, благо на всяком шагу мастерские по перешивке салонов, уж что что, а с кожей сейчас любой артист сверится. Делов то - обшить гору деталек кожей, однако будто выяснилось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА!
После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинговых ателье, я осмыслил: все гораздо сложнее.

Создаваемые изделия давай никак не алкали глядеться будто на оригинале. Все выглядело грошовой имитацией: кожа топорщилась, были виданы отпечатки термообработки, фактура не сходилась, ага и материал никто не мог подвернуть. Короче, стал входить в тонкости и выяснил, что нынешние мастера закончено не умеют вкалывать с войлоком, шерстью и иными материалами использовавшимися в то времена. Они тупоголово подогревали и растягивали кожу, применяли поролон всюду, где могли, деятельно вкалывали утюгом, кратковременнее болтая нещадно уничтожали материалы, лишая их натуральности и великодушия. Я уж и про долговечность не болтаю.

Промучившись полгода, мы опамятовались к выводу, что всего реставраторы способны на таковскую работу. У них и паралон особенный и войлок. В всеобщем, нашли фирму, ребята - волки, дядьки, лет под 60, какие уже 40 лет реставрируют всего мерседесы. То, что они нам показали и расказали - это попросту роман о коже, причем свои секреты они караулят образцово настолько же, будто и секрет изготовления бумаги для доллара.

Детали интерьера на моего малыша ладили 4 месяца. Кожа попросту будто живая.



Добавлю еще, что та кожа, какую ныне предлагают производители - это фуфло химическое с пропитками. Недаром все владетели мерседесов и бмв после года эксплуатации офигивают - салоны выглядят будто у древних редванов: не свежие, кожа вытягивается, облезает. Как я болтал ранее - дьявол кроется в деталях.




Я уж не болтаю о винилах, широко используемых японцами, ага и всеми производителями в принципе. Сейчас в мерседесе кожи и на курточку не хватит, одно фуфло, оттого и показывают опции - "десигно", "индивидуал", "эксклюзив". Ведущие производители, алкая бы за 10-15 тыс. долларов вам взаправдашнюю кожу предложат, а то, что вам шьют за 50 тыс. рублей даже кожей язык не поворачивается наименовать.




Колеса - одна из величавых деталей автомобиля. Вот и для нашего красавчика было два субъекта колес. Первые ставились на партикулярную версию.



Вторые предлагались будто опция. Они опамятовались из спорта - взаправдашние, с центральной гайкой. Конечно великолепно владеть хромированные колеса, однако и стоимость в 5 тыс. евро за колесо несколько напрягает.




Как впоследствии лупить молотком по гайке, зная что она золотая?Оригинальный диск для классики тоже не грошов - 3 тыс. евро. Вот и кумекаю, уж больно охота 8 тыс. евро сэкономить.



Одним из основных факторов работы двигателя изображает отвод отработанных газов(провиантов горения). Я не алкаю вспоминать тут законы термодинамики, выговорю всего, что заключительные 150 лет выхлопная труба изображает символом прогресса. Вспомните паровозные трубы, пароходы, домны. Помня мою амуры к деталям, алкаю вас уверить, что собственно трубе было уделено самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.



Выпускная система выполнена из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один-одинехонек производитель, и видит из себя сложнейшую систему толкостенных и тонкостенных труб смонтированных одна в иную, это позволило при абсолютной аутентичности наружного облика трубы постановить проблему "гулвинга" - гул и нагрев салона. Ну и основное - это звук выхлопа, это попросту песня. Проблема была постановлена с поддержкой резонаторов, введенных внутри системы.

Хотите осмыслить какая у вас машина - посмотрите на выхлопную трубу!

На дату на фото не обращайте внимания, попросту взяли благопристойный фотик. Вот отщелкали, всего с инструкцией не разобрались вышла не та дата. Ну ага хрен с ним, всем заинтересованным -наслаждайтесь.

Внесли бессчетно изменений в конструкцию, норовим максимально аутентично все сделать. Очень лукавый ручник.




С баком раздельная песня, собственный сделали из нержавейки, несколько изменив месторасположение горловины, однако это отдельный рассказ.







Есть важная приговорка - важнее один-одинехонек один завидеть, чем сто один декламировать об этом. Все, кто декламирует и взирает мой блог, знают мое боготворимое оборот - ДЬЯВОЛ КРОЕТСЯ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я вам ныне и покажу. Нет резона длительно катать, вы сами все осознаете.

Жгуты и проводки в оплетке, давай, такового я кумекаю вы попросту еще не видали, двухтональный клаксон, кратковременнее, попросту глядите, все это и зовется ТЕХНОЛОГИИ.





Главной задачей стоявшей перед реализацией этого проекта было создание абсолютной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копировать водящийся лад, однако будто говорится, все не настолько попросту, и намного сложнее, чем даже реставрировать.

Так, нам надобно было вынудить вкалывать все аналоговые приборы, и вкалывать верно с электронными блоками нынешних агрегатов; всунуть в узкий автомобильчик гору добавочного оборудования, таковских будто кондиционер, гидроусилитель, усилитель тормозов. Все это надлежит вкалывать от штатных тумблеров и переключателей. Заслонки печки прежде владели механические привода, будто на волге Газ 21, потому пришлось основательно переделать и печку. Но самой большенный проблемой стало изготовление селектора переключения передач.



Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, была крохотной и больно басистой, даже двигатель пришлось разместить под наклоном в 30 градусов, дабы силуэт машины не нарушать. Коробка была размещена в туннеле и владела прямодушный шарнирный привод.



Между коробом и самой коробкой было не более 2 см. безвозбранного пространства. Я уже болтал, что сама машина была узкой и больно шумной, надобно было решать и эту проблему. Так будто была взята типовая чета двигатель-коробка, то задача стала еще сложнее, потому что самодействующая коробка бессчетно вяще по своим размерам и владеет абсолютно иной принцип управления.




После длинных мучений был сконструирован шарнир и система тяг, позволившая всецело сымитировать этот узел, в чем воздушно увериться посмотрев на оригинал.



Ну и самое занимательное: если вы внимательно изучите фотографии, то завидите, что сидения стоят бессчетно басистее, чем у оригинала, это тоже лукавость. Дело в том, что машина была подобный узкой, что человек с ростом 180 см. упирался головой в кровлю и был вырван сидеть сгорбившись у руля, я же боготворю ездить на прямых десницах, потому пришлось менять угол наклона кормчий колонки, дабы гарантировать комфорт и не нарушать всеобщий внешность. Каким образом это было завоевано - это весь роман, начиная с изготовления уникальных салазок и кончая переделкой пустотела и сидений.




Я не начальный, кто постановил воссоздать легендарную машину. Еще в гробе 70-х годов в Америке были предприняты подобные попытки, отдаленнее всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось возвести за 10 лет распорядка 15 автомобилей с использованием агрегатов от мерседесов тех лет. Сегодня эти машины сами изображают раритетами.

Я видал их, безусловно это вдалеке не таковские качественные изделия, будто хотелось бы, однако это важнейшее, что было сделано. В 90-х годах были попытки американской братии "Спидстер" используя матрицу Тони имплантировать ее на узлы "шевроле корвет с03". Было изготовлено итого 2 автомобиля. Один из них сейчас в Украине, а иной в Москве. Машины были загнаны по 150 тыс. $.




Собственно это все. Правда были попытки вздевать скорлупу на SL и еще бессчетно громогласных заявлений, однако все это пшик, люд летели спереди паровоза, будто с нашим ё-мобилем: еще дудки ничего, зато уже 40 тыс. заявок подано.

Кстати, труд с композитом больно сложна. Только его качественная покраска стоит распорядка 10 тыс. евро. Ну и самое основное: ПОДДЕЛЫВАТЬ И КОПИРОВАТЬ - ЭТО ДВЕ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ.




Говорят, что в машине все надлежит быть великолепно, и мотор и багажник. На первой машине постановили использовать газовые амортизаторы для открывания и фиксации покрышки багажника.

Мы капельку переделали заливную горловину, благоразумно посчитав, что если она будет герметично прилегать к покрышке багажника. то это снизит риск распространения запаха бензина внутри салона в случае его пролива.



Идея мне не показалась. На этой машине сделали задушевнее к оригиналу, изменив всего конфигурацию заливной горловины(стальная воронка вкруг покрышки должна препятствовать проливу топлива на карпет).

Конечно, без колхоза не встало: соорудили кожаный г*нд*н вкруг заливной горловины. Вроде глядится великолепно, и отказались от амортизаторов, поставив кровный механизм(клюку)фиксации покрышки багажника. Можно было безусловно заморочиться с пружинами, будто на нынешних машинах, однако мне будто это убьет сам дух машины. Очень великолепно глядится багажник в разинутом состоянии.



Да и назади больно здорово все выглядит. Учитывая, что ныне уже все используют безкамерные шины, постановили выпростать пункт, разместив в багажнике докатку вместо штатного колеса. Теперь хоть авоську жрать куда кинуть.



Собственно, девало неумолимо передвигается к своему логическому завершению. Конечно мило, что все настолько бойко заканчивается, осталось помазюкать мовильчиком и приляпать колесики.